Камкор менеджмент

СМИ о нас

«Транс-Экспресс Қазақстан» № 6 (51) - 2013

Профессию железнодорожника каждый выбирал по-своему. Даулет Адилханович Казбеков, управляющий директор — главный инженер ТОО «Қамқор Менеджмент» мечтал об этой работе с детства. Определяющий шаг навстречу своей мечте он сделал более сорока лет назад, когда впервые вошёл в кабину тепловоза

ПОЕЗД ОДНОЙ ЖИЗНИ

Родился Даулет Адилханович в Илийском районе Алма-Атинской области в 1950 году. Родители его были простыми рабочими: отец Адилхан, участник Великой Отечественной войны, выращивал скот, мать Канапия работала в сфере растениеводства. Их долгожданные дети Турсынай и Даулет родились в суровые послевоенные годы. Несмотря на тяжелые времена, Даулет Адилханович с особой теплотой вспоминает о своем детстве, которое прошло в колхозе Комсомольский Илийского района.

Желание навсегда связать судьбу с железной дорогой пришло неожиданно. Однажды он вместе с родителями отправился за пшеницей на станцию Бурундай. Даулет Адилханович вспоминает: «Именно эта поездка изменила всю мою жизнь. Я впервые увидел паровоз, который выезжал из огромных ворот Бурундайского сахарного завода. Гудящий, стучащий колесами, клубящийся дымом, он показался мне огромным и величественным. Эта картина прочно закрепилась в моей детской памяти, оставив неизгладимое впечатление. Там же я обратил внимание на человека в фуражке, как оказалось, это был машинист. Тогда я ещё подумал: как можно управлять такой махиной?».

После окончания восьмилетней средней школы в 1965 году, не раздумывая, наш герой сдал документы в Алма-Атинский техникум железнодорожного транспорта на специаль-ность «тепловозное хозяйство». Он был единственным из выпускников родной школы, кто поступил учиться на железнодорожника.
Учился хорошо, легко постигал азы профессии. Вспоминая своих преподавателей в тех-никуме, Даулет Адилханович отмечает, что все они были замечательными людьми, имели большой багаж знаний в железнодорожной сфере:
— Как сейчас помню Мугенова Газиза Галиевича, Дедовца Алексея Ивановича, Вовчик Хель Мадамовну, Соснину Надежду Ивановну, Андреева Андрея Андреевича. К сожалению, сегодня таких преподавателей, мастеров своего дела, очень мало.

11.jpg

Железнодорожная отрасль в те годы активно развивалась. После окончания техникума перед Казбековым распахнулись двери Алма-Атинского локомотивного депо, где и начал свою трудовую деятельность молодой специалист. 12 августа 1969 года вышел приказ о назначении Даулета Адилхановича помощником машиниста. Сначала было трудно, но способность адаптироваться в новых условиях помогли вчерашнему выпускнику быстро освоиться.

С большой благодарностью Даулет Адилханович сегодня вспоминает своего наставника машиниста Совета Нурпеисова:

— Он обучал меня, своего помощника, всему, что знал сам. Это был первый человек, с которым я работал в паре на тепловозе, он всегда поддерживал меня, во всем помогал. Совет Нурпеисов был очень образованным и грамотным человеком.

В те времена, прежде чем стать машинистом тепловоза, необходимо было проехать на локомотиве 50 тысяч километров. После выполнения этого обязательного условия он успешно сдал экзамены на право работать машинистом.

— Сдав экзамены, нужно было ждать свою очередь, — рассказывает герой повествования. — Ведь в те времена текучести кадров почти не было. Работники обычно уходили на пенсию или увольнялись по состоянию здоровья. Только в таких случаях набирали новых машинистов из списка. В среднем 20–25 человек в год. Мне, оказавшемуся в списке на 160 месте, нужно было ждать еще около семи лет, чтобы дождаться своей очереди.
Возможно, так бы всё и было. Однако один случай в корне изменил ход событий. Однажды руководство локомотивного депо организовало заочную викторину на знание инструкции. Курировал эту работу машинист-инструктор Анатолий Иванович Гурбич. Даулет Адилханович стал одним из победителей, успешно пройдя все этапы конкурса. Это достижение не осталась незамеченным: через неделю вышел приказ об «обкатке» победителей викторины вне очереди. Так в 1972 году Д. А. Казбеков стал машинистом.

Проработал он машинистом до 1979 года. За это время ему был присвоен первый квалификационный класс, а также он успел окончить заочно АлИИТ по специальности «локомотивное хозяйство».

В 1981 году Даулету Адилхановичу доверили должность участкового ревизора по безопасности движения поездов локомотивного хозяйства Алма-Атинского отделения дороги. Успешно справляясь с должностными обязанностями, он занимался разработкой мер по предупреждению аварийности, анализировал состояние безопасности движения поездов, разрабатывал мероприятия по предупреждению нарушений правил безопасности движения и осуществлял контроль над их выполнением.

В том же 1981 году его назначают заместителем начальника локомотивного депо Алма-Аты по эксплуатации. Эту должность он занимал на протяжении двух лет, проявив себя хорошим организатором.

Следующая ступень его карьеры — начальник отдела эксплуатации — заместитель на-чальника службы локомотивного хозяйства Алма-Атинской железной дороги, куда его перевели в 1983 году. Именно тогда при участии Д.Казбекова Управлением дороги была подготовлена и реализована обширная программа по закреплению локомотивов за локомотивными бригадами.
В 1985 году Даулета Адилхановича назначили на должность заместителя начальника локомотивного депо Алма-Аты по ремонту.

22.jpg

— Работая в этой должности я был непосредственным участником решения очень слож-ных задач. В ту пору было много поездов, а Алма-Атинское депо было маленькое, вследствие чего все тепловозы в нем не успевали проходить технический осмотр. Тогда начальник депо Чеховский Николай Васильевич предложил начальнику Алма-Атинской железной дороги Кобжасарову Кудайбергену Дюсеновичу снести мастерские дистанции пути и на их месте построить ПТО. Предложение было принято, несмотря на то, что сносили действующие мастерские. Тем не менее, это позволило существенно разгрузить станцию Алма-Ата I, — рассказывает Казбеков.

В 1989 году Даулет Адилханович был назначен начальником дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МЧ-4) в Алма-Атинском отделении дороги.

В конце 80-х годов между правительствами СССР и КНР была достигнута договорен-ность о восстановлении железнодорожного перехода Дружба — Алашанькоу. Именно в эти годы Даулет Адилханович организовал и принял непосредственное участие в первом перегрузе товаров народного потребления из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи. «Это был сахар: 1200 мешков по 60 кг, всего — 60 тонн» — вспоминает железнодорожник.

Первые годы независимости были очень сложными для всех. Не миновал кризис и же-лезнодорожный транспорт Казахстана. Тогда Даулет Адилханович находился в должности главного инженера, затем начальника службы локомотивного хозяйства Алма-Атинской железной дороги. По его признанию, адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям проходила трудно. Железнодорожники столкнулись с множеством проблем. Сократились доходы в связи со сложностями с финансированием отрасли, снабжением, но локомотивное хозяйство достойно выдержало их.

По воспоминаниям Д.Казбекова, в то время начальником службы локомотивного хозяйства был Амерханов Болат Амерханович, вместе с которым было принято множество значимых для железной дороги решений:

— В те годы Жамбылское локомотиворемонтное депо из-за своей загруженности не успевало осуществлять техническое обслуживание и ремонт тепловозов. Тогда Болат Амерханов предложил открыть дополнительное локомотивное депо на Бишкекском от-делении Алма-Атинской железной дороги. Кудайберген Дюсенович принял это предложение и осуществил его. На территории Киргизии было открыто депо, а Жамбылское было полностью разгружено и заработало в прежнем режиме.

Подобные смелые предложения были приняты и реализованы, несмотря на сложную обстановку в стране. Тогда в составе Алма-Атинской железной дороги было 12 локомотивных депо: Туркестанское, Арысское, Жамбылское, Каратауское, Шуское, Алматинское, Сарыозекское, Матайское, Аягозское, Шарское, Семипалатинскское и Защитинское. Все они были в подчинении службы локомотивного хозяйства Алма-Атинской железной дороги, которую к тому времени и возглавил Даулет Адилханович.

В 1995 году Даулету Адилхановичу поручают возглавить локомотивное депо Алматы, где он проработал до 2002 года. За эти семь лет он набрался большого управленческого опыта, который позволил ему позже возглавить ОАО «Желдорреммаш». Тогда же он был удостоен высшей отраслевой награды — знака «Почетный железнодорожник». Эту награду Даулет Адильханович считает самой ценной. Почетный знак был вручен министром транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Еркином Калиевым в День железнодорожников в Алматинском доме культуры.

С глубоким уважением сегодня он вспоминает людей, с которыми ему приходилось работать в Алматы, у которых он многому научился. Это начальники депо Чеховский Николай Васильевич, Приходко Анатолий Ефимович, Ионов Вадим Павлович, начальник службы локомотивного хозяйства Тимощевский Юрий Борисович, машинист-инструктор Жантыкбаев Толебай.
«Я брал с них пример. Эти люди отдавались своей работе всей душой, посвятили ей всю свою жизнь», — говорит сегодня Казбеков.

В Астану почетного железнодорожника пригласили из Алматинского депо в 2002 году. Здесь он возглавил ОАО «Желдорреммаш». В те годы локомотиворемонтные депо РГП «Қазақстан темір жолы» находились в ведении двух структур — «Ремлокомотив» и «Желдорреммаш». В свою очередь в состав ОАО «Желдорреммаш» входили самые крупные заводы: Шуский тепловозоремонтный, Атбасарский электровозоремонтный, Кушмурунский — по ремонту локомотивов ЧМЭ, Казалинский — по ремонту тепловозов ТЭМ2.

В этой должности он провёл значительную работу. Вспомнить хотя бы организацию ремонта главного генератора, обработки и шлифовки коленчатых валов на Шуском локомотиворемонтном заводе, которая имела большое значение для всей железнодорожной отрасли страны.
Немалая работа была проведена по развитию региональных подразделений компании. Сложившаяся в то время ситуация требовала жёстких кадровых решений. Принятые Казбековым меры позволили поднять экономику всего ОАО «Желдорреммаш», успешно выполнить программу ремонта тепловозов, увеличить поступление доходов, заработной платы работников. Было налажено производство запасных частей, производилась модерни-зация локомотивов.

Даулет Адилханович принял решение об организации ремонта тепловозов в объеме КР на Павлодарском локомотиворемонтном заводе. Вскоре завод вышел на заданный объем работ. В то же время в Павлодаре прошла встреча с представителями производственного участка «ПКТИАМ-Павлодар» завода «Красный Октябрь», где была достигнута договорен-ность об изготовлении двух стендов по шлифовке коленчатых валов. Оба станка были получены и привезены на завод в Шу, где Даулет Адилханович поставил задачу задейство-вать их в производстве, а также самостоятельно изготовить подобные станки для восста-новления галтели и полировки поверхностей шеек. Впоследствии Шуский локомотиворе-монтный завод практически «спас» весь Казахстан по ремонту коленчатых валов, главных генераторов, электродвигателей.

Изготовление бандажной стали на Атбасарском электровозоремонтном заводе позволило отказаться от её закупа в России.

Существовавший на тот момент перепробег локомотивов был ликвидирован крупными видами ремонта в течение года. Задачи, поставленные президентом компании перед руководителями депо, дали возможность исключить закуп вкладышей дизеля в России. Все детали локомотивов стали производиться в стране, потребности АО «НК «ҚТЖ» были полностью удовлетворены. Ни один двигатель не вывозился за пределы Казахстана, все они ремонтировались на отечественных предприятиях. Поистине это была огромная работа, осуществленная благодаря слаженным действиям руководства компании и коллективов депо и заводов.

После вступления компании «ҚТЖ» на рельсы модернизации, ОАО «Желдореммаш» совместно с компанией «General Electric» сделало основной упор на Шуский локомотиворе-монтный завод и Актюбинское локомотиворемонтное депо.

— Но когда мы узнали, что нам предстоит работать с 207 локомотивами, в каждом из которых следовало установить по два дизеля, то есть всего 414 дизелей, стало понятно, что выпустить такое большое количество локомотивов за три года два предприятия, конечно, не могут. Я принял решение подключить другие депо, для этого мы специально обучили их коллективы. В конце концов процессом модернизации были охвачены депо и заводы в Павлодаре, Уральске, Кызылорде, Шалкаре, Казалы, Таразе, Кушмуруне, Караганде. Только в одном 2007 году было выпущено 70 локомотивов, в которых были установлены 140 дизелей. Эту задачу по модернизации предприятий мы выполнили своевременно, — рассказывает Казбеков.

Сегодня Даулет Адилханович занимает должность управляющего директора — главного инженера ТОО «Қамқор Менеджмент». За 44 года работы в структурах железной дороги им было предложено и принято множество положительных и эффективных решений, были свои рекорды и достижения. Занимая высокую должность в управляющей компании, в ведении которой находятся ТОО «Қамқор Локомотив», ТОО «Қамқор Вагон», ТОО «Теміржол жөндеу», ТОО «Теміржолэнерго» и другие крупные предприятия, Даулет Адилханович курирует вопросы охраны труда и техники безопасности. Ответственная работа по организации, планированию подобных мероприятий, а также обеспечение их проведения в соответствии с коллективными договорами требует от него максимального внимания.

В нелегком жизненном пути Даулета Адилхановича всегда поддерживала семья. Супруга Сауле Белгибаевна, с которой он в браке уже 43 года, разделяла с мужем все трудности жизни работника железной дороги. Сегодня она находится на заслуженном отдыхе.

Супруги Казбековы воспитали пятерых детей, к тому же являются счастливыми дедуш-кой-и бабушкой — у них десять внуков. Двое старших детей, Кайсар и Асия, пошли по стопам отца, они железнодорожники, работают в Алматинском отделении дороги. Дочь Алия по образованию — медработник, Динара — юрист. Самый младший сын Куаныш окончил третий курс университета им. Сулеймана Демиреля, он будущий финансист. Старший из внуков, Кыдырали, окончил второй курс университета. Второй, Абай, в этом году завершил учёбу в Алматинской республиканской военной школе-интернате им. Б. Момышулы, собирается стать офицером. Самой младшей из внучек, Сымбат, исполнился год.

Поддержку и помощь в работе Даулету Адилхановичу оказывают друзья, с некоторыми из них он дружит с самого детства, других повстречал на жизненном пути. Сегодня они общаются семьями, хотя и живут в самых разных уголках республики: Актобе, Шалкаре, Шымкенте, Актау, Атырау, Алматы и так далее. Расстояния не являются помехой настоя-щей дружбе.

Даурен МОЛДАХМЕТОВ



← Назад в раздел