Наша история

ФИЛИАЛ ТОО «КАМКОР ЛОКОМОТИВ» — АКТЮБИНСКОЕ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНОЕ ДЕПО

Одно из первых предприятий начала XX века — Актюбинское локомотивное депо начало свое становление в 1903 году. Строительство стальной магистрали, проходившее через степи Актюбы, связано со строительством железной дороги Оренбург-Ташкент. Началом движения поездов на этом участке считается 5 октября 1903 года, когда на участке между станциями Оренбург и Актюбинск курсировали два товарных поезда № 11 и № 12. А со 2-го января 1904 года по северной части линии Оренбургско-Ташкентской железной дороги было открыто движение поездов с перевозкой пассажиров, багажа и грузов на участке Оренбург-Казалинск, что стало основой формирования сети железных дорог Казахстана. Паровозное депо ст. Актюбинск Актюбинского уезда Ташкентской железной дороги в 20-е годы являлось одним из основных предприятий промышленного типа города, где был сконцентрирован рабочий класс.

В паровозном депо имелся свой приписной парк, который состоял из паровозов серии Ов, предназначенных для перевозки хозяйственных грузов и серии Нв и У — для пассажирских перевозок. В депо имелось два помещения, отведенные для ремонта паровозов: большое депо для текущего ремонта и малое депо для подъемочного ремонта. Отопление депо было печное. Механический цех был отдельно от здания депо. Станочное оборудование было старое, запущенное, станки системы «Вейхельта» с шестереночными передачами. Вместе с механическим цехом была и кузница, где изготовлялись все запасные части для ремонта паровозов. В ведение начальника депо входило и обслуживание вагонного парка. Вагоны ремонтировались на открытом воздухе, колесные пары обтачивались в механическом цехе. Промывочный ремонт производился по циклу холодной промывки, паровозы простаивали по двое с лишним суток, а в подъемочном ремонте по месяцу и больше.

Паровоз Ов с 1903 г. по 1925 г.	Паровоз У-127  с 1909 г. по 1925 г.	Паровоз Э с 1930 г. по 1940 г.

В депо не было электроосвещения, работали с керосиновыми факелами, не было душевых, где можно было помыться после работы и переодеться. Для отопления паровозов не хватало топлива — нефти. Некоторая часть паровозов отапливалась вяленой рыбой, доставляемой с Аральского моря и хлопковым маслом. Несмотря на эти трудности актюбинские локомотивщики работали с энтузиазмом, с полной отдачей сил. Многие из них добивались высоких по тем временам показателей.

Паровоз ФД с 1935 г. по 1948 г.	Паровоз Су с 1935 г. по 1955 г.	Паровоз СО с 1937 г. по 1955 г.

Начиная с 1925 года грузовые Ов паровозы были заменены на 4-цилиндровые паровозы сер. Фчб, а пассажирские паровозы сер. Уу и Нв на сер. Б. Паровозы сер. Фчб были очень сложные в ремонте и в 1930 году их заменили на паровозы серии Э всех индексов, а с 1935 года пассажирские паровозы серии Б были заменены на более мощные паровозы серии Су. В 1937 году грузовой парк паровозов был заменен на прогрессивные в то время более мощные паровозы серии «СО» с конденсацией пара. Эти паровозы работали здесь до конца Великой Отечественной войны.

ПЕРЕХОД НА ТЕПЛОВОЗНУЮ ТЯГУ

В послевоенные годы в стране было принято решение повсеместного перехода паровозной тяги на тепловозную.

В Актюбинском депо паровозы серии «СО» с конденсацией пара были заменены на паровозы без конденсации пара, и, начиная с 1955—1958 гг. постепенно стали внедряться тепловозы серии ТЭ2 мощностью в 2000 лошадиных сил.

К примеру, в конце 1955 года пассажирские паровозы серии Су были заменены тепловозами серии ТЭ2, которые переданы из соседнего депо Эмба.

К тому времени депо Эмба, уже в 1950 году, полностью перешло на тепловозную тягу. В последующие годы грузовой парк локомотивов заменялся тепловозами ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10 М, 2ТЭ10УТ.

В 1966году на дороге появились 1-секционные тепловозы пассажирской серии ТЭП10Л, которые были приписаны к депо Арысь и эксплуатировались на плече от Арыси до Илецка. На участке Эмба-Илецк они обслуживались актюбинскими локомотивными бригадами.

В 1967 году ввиду неоднородности климатических условий южного и северного участков, арысский парк пассажирских тепловозов был поделен и половина его была приписана к депо Актюбинск. Актюбинские пассажирские тепловозы стали работать на участке от ст. Саксаульская до ст. Илецк. От Саксаульская до Эмбы они обслуживались челкарскими локомотивными бригадами, а от Эмбы до Илецка — актюбинскими.

Первым пассажирским тепловозом, прибывшим в депо Актюбинск в августе 1966 года, был ТЭПЛ № 142. Сначала он служил экспонатом для изучения его локомотивными бригадами, а затем был приписан к парку депо Актюбинск.

В 1970–80 годы парк локомотивов депо Актюбинск был полностью обновлен тепловозами серии 2ТЭ10В, М, У.

Начиная с 1950-х годов, при переходе депо на тепловозную тягу, а также в последующие годы депо непрерывно реконструировалось и на сегодняшний день совершенно изменило свой облик. Большой личный вклад в развитие депо внесли работавшие в разные годы начальниками депо Малофеев — первый начальник паровозного депо, затем — Тизенгаузен В.Б., Ковакин Ф.Г, Чекурин В.И, Тыщенко А.П., Захаров В.К., Картамышев В., Лебедев Г.Г., Перемышев В.Ф., Макуха В.В., Жаманкулов С.Б., Князев Н.М., Сокол В.И., Бисембаев М.Н.,Дарбаев Д.К., Медеубаев М.Ж., Альмаханов К.А.

Так, депо Актобе из отсталого, превратилось в современное мощное железнодорожное предприятие, из стен которого вышли маститые специалисты локомотивного дела.

Первый тепловозы серии «ТЭ1» 

 На тепловозе были применены тяг. генератор МПТ-84/39 (620 кВт), тяговые электродвигатели ДК-304Б (98 кВт). Масса тепловоза с полным запасом топлива, воды, смазки и песка 123,9 тонны. Длит. сила тяги при скорости 16 км/ч — 16000 кгс, макс. скорость 90 км/ч, Тепловозы строились с 1947 по 1950 годы, всего было выпущено 300 тепловозов, включая тепловозы ТЭ5 (вариант ТЭ1 для суровых Клим/ условий).

Тепловоз ТЭ1

Тепловозы серии «ТЭ2»: В декабре 1948 года в Харькове был выпущен первый сочлененный тепловоз ТЭ2. Каждая секция локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50 и генератор МПТ-84/39). Секция тепловоза опиралась на две двухосные тележки. Мощность дизеля — 1000 л.с. Мощность ТЭД — 152 кВт (длит) Конструкционная скорость — 93 км/ч. Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 тонны, скорость длительного режима 17 км/ч. Завод продолжал выпуск тепловозов до 1955 года, всего было построено 528 ед.

Тепловоз ТЭ2

Тепловозы серии «ТЭ3»: Первый серийный тепловоз был выпущен в Харькове в 1955 г. Ном. мощность дизеля составляла 2000 л.с. Тяговый генератор МПТ-99/47 ном. мощностью 1350 кВт, (V=550 В, I=2455, А, max V=820 В) питал 6 ТЭД ЭДТ-200А ном. мощностью 206 кВт, (V=275 В, I=815, А, макс. частота вращения якоря 2200 об/мин). Электродвигатели были соединены последовательно по два в три параллельные группы. Тепловоз ТЭ3 имел запас топлива 2*5440 кг, масла 2*1400 кг, воды 2*800 л, песка 2*400 кг. Полная масса — 2*126т. Длительная сила тяги при 20 км/ч 2*20200 кгс, конструкц. скорость 100 км/ч, сила тяги при конструкц. скорости 2*2600 кгс. До настоящего времени на ж/дорогах СНГ в некоторых депо используются для хоз. работы ТЭ3. Также они используются и на пром объектах.

Тепловоз ТЭ3

Тепловозы серии «ТЭП10»: Тепловоз начал выпускаться в 1960 году Харьковским заводом транспортного машиностроении. По результатам испытаний предназначением тепловозов ТЭП10 стало вождение тяжёлых пассажирских поездов. Харьковский завод строил эти тепловозы в период 1961—1968 гг. конструкционная скорость — 140 км/ч. Мощность дизеля — 3000 л.с Всего было построено 335 тепловозов данной серии.

Тепловоз ТЭП10

Тепловозы серии «2ТЭ10Л» : Запасы топлива и песка возросли до 2×6300 кг и 2×1000 кг соответственно. Служебная масса составила 2×127,8 т. Скорость длительного режима — 24 км/ч, конструкционная скорость — 100 км/ч. В ходе выпуска в конструкцию вносилось множество изменений, связанных с электрическими схемами, с переходом с ТЭД ЭД-104А на ЭД-107, а затем на ЭД-118А (также производства Харьковского завода «Электротяжмаш»), с изменением конструкции колёс, кабины и т. п. Тепловозы серии 2ТЭ10Л изготавливались по 1977 год включительно. Всего было выпущено 3192 тепловоза данной серии.

Тепловоз 2ТЭ10Л

Тепловозы серии «2ТЭ10В», «М», «У» : В 1975 году Ворошиловградский завод (так в это время стал называться Луганский завод) параллельно с выпуском 2ТЭ10Л начал строить еще одну модификацию тепловозов 2ТЭ10 — 2ТЭ10В. Основные узлы нового тепловоза были аналогичны тепловозам серии 2ТЭ10Л. Бесчелюстные тележки, кабины управления и контроллер машиниста были унифицированы с тепловозами серии 2ТЭ116. ТЭД устаналивались серии ЭД-118А. Масса нового тепловоза в служебном состоянии, из-за добалансировки, увеличилась до 2×138 т. Сила тяги и скорость (24,7 км/ч) длительного режима были такие же, как у тепловозов серии 2ТЭ10Л с передаточным числом редуктора 75:17. Конструкционная скорость также равнялась 100 км/ч.

Тепловоз 2ТЭ10В	Тепловоз 2ТЭ10М	Тепловоз 2ТЭ10У

1997 год. Модернизация тепловозов 2ТЭ10 — Начало

В 1997 году по решению руководства бывших Алматинской и Западно-Казахстанской железных дорог было принято решение о модернизации тепловозов 2ТЭ10 М с установкой дизель-генераторов типа 7FDL — 12 американской фирмы «Дженерал электрик» (GE).

Так, с этой целью тепловоз 2ТЭ10 М- 0736А приписки локомотивного депо Актобе был отправлен через океан в США в город Эри Пенсильванской железной дороги.

На заводе фирмы GE была разработана техническая документация и установлен новый дизель-генератор со всем вспомогательным оборудованием, который входит в комплект. Модернизированному тепловозу присвоен индекс 2ТЭ10 МК.

После возвращения обновленного тепловоза 2ТЭ10 МК -0736А, в депо приписки Актобе была создана специализированная бригада.

В организации производства модернизации тепловозов участвовали лучшие слесари депо: старейший специалист депо, заслуженный работник транспорта Казахстана, «Почетный железнодорожник»- слесарь-дизелист Молдованов Анатолий Петрович; слесарь экспериментальной бригады Степанченко Вячеслав Юрьевич; газоэлектросварщик Утемагамбетов Д.Х., слесарь-электрик Агеев В.Н., мастер Выгоняйло А.А. и другие.

Руками названной специализированной бригады в 1998 году успешно произведена модернизация двум тепловозам 2ТЭ10 МК-0736Б и 2ТЭ10 МК-0735А и они, после проведения реостатных испытаний, пущены в эксплуатацию.

Транспортировка секции тепловоза №0736 в США – на трассе	№0736 в США – на трассе

Общее руководство по модернизации, эксплуатации и обслуживанию тепловоза с дизелем 7FDL-12 возглавлял, работавший в то время заместителем начальника службы локомотивного хозяйства Западно-Казахстанской железной дороги, ныне директор ТОО «Жорға-РД» гор. Актобе Балымов Ахметбек Сарсенгалиевич и бывший начальник локомотивного депо Актобе Медеубаев Марат Жолдыевич.

В 1999 году парк модернизированных тепловозов локомотивного депо Актобе пополнился тепловозами 2ТЭ10 МК-3475АБ, 5081А, 0093А, прошедшими модернизацию в локомотивном депо Шу.

Тепловоз №0736 на заводе в г.Эри	Новый дизель 7FDL устанавливают на 2ТЭ10М	2ТЭ10МК-0736АБ с дизелем 7FDL в Актобе

2004 год. Модернизация тепловозов

Актюбинское локомотивное депо существует с 1903 года, и в 2003 году отметило свой 100-летний юбилей. Как отдельное ремонтное локомотивное депо предприятие было реорганизовано в 2001 году и в 2002 году приобрело свое настоящее название Товарищество с ограниченной ответственностью «Жорга-РД». В 2010 году было переименовано в филиал ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо.

В 2004 году началось планомерное обновление локомотивного парка всего Западного региона Казахстана на тепловозы серии 2ТЭ10 МК с целью продления срока службы. Данный процесс обновления, именуемый в локомотивном хозяйстве модернизацией, в январе 2004 года был начат в нескольких депо, имевших подходящую для данных работ ремонтную базу.

По итогам производственного соревнования проходившего с 11 октября по 11 декабря 2003 года в депо Шу, в числе «избранных» был филиал ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо, и в мае 2004 года из депо вышел первый, модернизированный в Актобе локомотив № 0079.

По результатам первого этапа модернизации (первый этап — локомотивы кузовного типа, второй этап — локомотивы модульного типа), филиал ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо был выбран как ремонтное депо, в стенах которого пройдет опробование второго этапа модернизации. Так, в конце 2005 года в Актобе собрались специалисты всех локомотиворемонтных депо, имеющих опыт модернизации на первом этапе и, на примере двух тепловозов, был освоен новый способ модернизации. Все это не могло не сказаться положительно на потенциале депо, как предприятии локомотиворемонтного хозяйства. В процессе внедрения новых технологий специалисты-ремонтники Актобе доказали, что они обладают высоким профессионализмом, не считаясь со временем, порученное дело выполняют качественно и в срок.

Одновременно, в Актобе полным ходом шел процесс модернизации. Два этих важных фактора — производство капитального ремонта локомотивам серии 2ТЭ10 МК выпуска 1997 года и модернизация тепловозов — повлияли на направленность филиала ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо в плане специализации производства технического обслуживания для модернизированных локомотивов серии 2ТЭ10 МК. В силу обстоятельств и нарастающего количества модернизированных локомотивов, именно в Актобе, как в депо наиболее подготовленном, предпочтительнее всего было организовать все виды технического обслуживания тепловозов серии 2ТЭ10 МК. И если раньше филиал ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо производило техническое обслуживание локомотивам серий 2ТЭ10В, М, У, Ут, ТЭМ2, то нарастающее количество модернизированных тепловозов не позволяло отвлекать технические и людские ресурсы от обслуживания локомотивов серии 2ТЭ10 МК. И к 2006 году филиал ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо полностью перепрофилировало производство на техническое обслуживание модернизированных тепловозов серии 2ТЭ10 МК.

2005 год. Организация ТО-8 и ТОУ-8 тепловозов серии 2ТЭ10 МК

Как филиал ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо в недалеком прошлом производило техническое обслуживание ТО-2, -3, -4, -5, -6, -7, -8 (с 2003 г.) локомотивам серий 2ТЭ10В, М, У, Ут, ТЭМ2. Но в связи с тем, что локомотивы серии 2ТЭ10 МК модернизированных дизель-генераторными установками компании «Дженерал-Электрик» («GE»), в количестве 3,5 единиц в Актюбинском эксплуатационном депо эксплуатируются с 1997 года, было принято решение освоить капитальный ремонт данных тепловозов в филиале ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо (впервые в Казахстане).

В 2005 году эксплуатации вышеуказанных тепловозов наступил 8-летний срок, при котором, согласно Инструкции по техническому обслуживанию дизелей «7FDL12» компании «GE», необходим было произвести тщательный осмотр с разборкой всех компонентов оборудования по дизельной группе, вспомогательному и электрическому оборудованию — капитальный ремонт локомотива в объеме КР-1. На основе Инструкций «GE» в филиале ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо был разработан проект нормативно-технической документации для ремонта локомотива в объеме КР-1, включающий в себя перечень всех необходимых работ, с расценкой по времени и разрядности работников. Для выполнения всех работ в филиале ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо имелось все необходимое технологическое оборудование, а также высококвалифицированный ремонтный персонал, что позволило в период с января по декабрь 2005 года выполнить капитальный ремонт 3,5 единиц тепловозов серии 2ТЭ10 МК, прошедших модернизацию в 1997 году.

При переходе на сервисное обслуживание локомотивов серии 2ТЭ10 МК, филиал ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо выступит как головной центр сервисного обслуживания и напрямую связанное с АО «Локомотив» соответствующим договором. Учитывая, что пропускная способность филиала ТОО «Камкор Локомотив» — Актюбинское локомотиворемонтное депо не в состоянии обеспечить обслуживание всех локомотивов, возникнет необходимость в услугах других локомотиворемонтных депо Западного региона по обслуживанию ТО-3 и ТО-6. Для организации обслуживания в данных депо с ними будет заключен договор на производство субподрядных работ по ТО-2, ТО-3, ТО-6 или других работ по немодернизированной части.
Для удобства обслуживания сервис будет налажен по участкам оборота локомотивов:

Техническое обслуживание ТО-3
Необходимо для поддержания технического состояния экипажной части — основная часть.
Модернизированная часть ограничивается внешним осмотром.

Техническое обслуживание ТО-6
Экипажная часть — осмотр ТЭД, ревизия подшипников.
Модернизированная часть — смена дизельного масла, фильтрующих элементов масляного, топливного, воздушного фильтров, щетки электрических машин.

Техническое обслуживание ТО-7
Экипажная часть — осмотр ТЭД, ревизия зубчатых передач тягового редуктора и подшипников — моторно-осевых и буксовых.
Модернизированная часть — смена дизельного масла, фильтрующих элементов масляного, топливного, воздушного фильтров, щетки электрических машин, работы по воздушному компрессору, проверка синхронизации ТНВД.

Техническое обслуживание ТО-8
Экипажная часть — осмотр и ремонт тележек с выкаткой из-под локомотива и ремонтов колесно-моторных блоков, осмотр рамы тепловоза.
Модернизированная часть — все работы по циклу ТО-7, проверка осевого разбега коленчатого вала, выборочная проверка состояния цилиндров и шатунно-поршневой группы со снятием цилиндра.

Техническое обслуживание ТОУ-8 — усиленное
Экипажная часть — все работы по циклу ТО-8.
Модернизированная часть — все работы по циклу ТО-8, ремонт всего оборудования.